Фото 1
(38 КБ)
Фото 2
(28 КБ)
Фото 3
(38 КБ)
Фото 4
(25 КБ)
Фото 5
(40 КБ)
Фото 6
(39 КБ)
Фото 7
(31 КБ)
Фото 8
(25 КБ)
Фото 9
(26 КБ) |
Разрушение нижнего шатунного
подшипника наиболее часто происходит
с 582 моделью и реже с 503. Разрушение подшипника, как
правило, начинается с питтинга иголок (точечное
отслаивание и выкрашивание твердых частиц поверхности
от мягкой основы из-за контактной
усталости) подшипника и/ или перегрева подшипника.
Осколки иголок вызывают подклинивание подшипника, что
приводит к его перегреву, о чем свидетельствуют цвета
побежалости на нижней головке шатуна (фото
1).
Перегрев подшипника вызывает оплавление сепаратора
и/ или упорных шайб (фото
2). Время работы двигателя до полного отказа сильно
зависит от режимов и условий работы и многих других
факторов, которые проще объединить одной фразой —
условия эксплуатации. При дальнейшей работе двигателя
происходит повышенный износ и/ или разрушение
подшипника, даже если причины возникновения питтинга
и/ или перегрева подшипника устранены.
Продукты разрушения (частицы иголок, кусочки
сепаратора и упорных шайб) вымываются в кривошипную
камеру и через перепускные окна попадают в камеру
сгорания. Эти частицы образуют на головке цилиндра
и днище поршня глубокие забоины (фото
3). Верхнее компрессионное кольцо заклинивает
из-за деформации днища поршня. Частицы, попавшие
между поршнем и цилиндром, вызывают глубокие задиры
на юбке поршня и гильзе цилиндра (фото
3). Это приводит к значительному снижению мощности,
но двигатель продолжает работать.
Из-за повышенного люфта подшипника при
движении поршня в нижнюю мертвую точку шатун начинает
ударяться нижней головкой о картер. Дальнейшая работа
двигателя приводит к разрушению картера (фото
5). В нижней части кривошипной камеры образуется
сквозная трещина или пробой. Но даже с таким разрушением
двигатель работает. Частицы, находящиеся в кривошипной
камере попадают не только в камеру сгорания,
но и во впускной канал, который в нужное время
открывается и закрывается дисковым золотником.
Если под дисковый золотник попадают мелкие частицы
(продукты разрушения иголок), то образуются задиры
на картере и крышке дискового золотника. Сам дисковый
золотник деформируется, и в зоне деформации появляются
цвета побежалости (фото
6).
И только если крупная частица попадет под золотник
и заклинит его, то произойдет разрушение зубьев шестерни
и прогиб вала привода дискового золотника (фото
7). В таких случаях, как правило, говорят, что
двигатель заклинило, но на самом деле он остановился
из-за нарушения фазы впуска. Некоторым
«везет», и все частицы и куски вылетают в трубу
(выхлопную). Что тогда? А ничего, двигатель продолжает
работать с полным отсутствием нижнего шатунного
подшипника, издавая при этом «никем неслышимые» звуки .
Траекторию движения шатуна и нагрузки на его части легко
представить, поэтому не удивительно, что головка шатуна
сначала растягивается, а потом рвется (фото
8), отпуская шатун с поршнем в свободный полет.
Бывает и заклинивание поршневого пальца, что вызывает
разрушение поршня (фото
9).
Если при разборке и дефектации обнаружено повреждение
картера, то проще заменить блок двигателя. Если картер
цел, то ремонт выполняется в объеме капитального, плюс
вал с шестерней и дисковым золотником. Нередки случаи,
когда необходим просто капитальный ремонт (под золотник
ничего не попало).
Прогиб вала, обычно, является
следствием попадания постороннего предмета под винт
и/или разрушения самого винта.
Если возникший крутящий момент значительно превышает
допустимый, то у двигателя с редуктором типа «В»
происходит прогиб вала редуктора и коленвала,
а отверстия в корпусе редуктора и в картере под
подшипники получают овальность.
Для двигателей с редуктором типа «С» или «Е», как
правило, происходит проворот конической втулки,
соединяющей вал воздушного винта с ведомой шестерней.
Коническая втулка в какой-то мере выполняет
роль противоперегрузочной муфты и значительно снижает
вероятность прогиба коленвала. Объемы ремонта в таких
случаях граничат от дефектации редуктора и двигателя
до замены блока и редуктора. |
